减轻汽车自重的主要途径

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，希望能够帮助到您。

随着世界各国节能减排压力不断加大,各国纷纷制定严格的乘用车燃料消耗量标准法规，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出越来越严格的要求 ，在此背景下，全球各大 汽车 厂商都想方设法在不影响性能和安全性的前提下降低车身重量以减少燃油消耗 。特别是新能源 汽车 市场爆发以来
，各大新能源 汽车 厂商更是千方百计增加续航里程，而 汽车 轻量化便是增加续航里程的重要手段之一
。

镁合金是 汽车 轻量化的主要材料之一

根据测算 ， 汽车 重量每降低100公斤
，每百公里油耗可以降低0.7升， 汽车 自重每降低10% ， 汽车 燃油效率可以提高5.5%;对新能源 汽车 来说
，车身重量每降低10%，对应续航里程可增加14%左右。轻量化在现代 汽车 工业领域中的重要性不言而喻 。

一般来讲 ， 汽车 轻量化的手段主要有两个
，一是用密度更低的新材料替代钢材、铝合金等;二是采用一体式压铸工艺制造车身及其他零部件，以减少零部件数量。

在新材料应用方面 ，镁合金被认为是 汽车 轻量化浪潮下最有前途的材料之一
，原因是镁合金的密度非常低仅为1.7，是目前所有能够作为结构件或者 汽车 零部件中密度最低的金属材料 ，相比而言铝的密度是2.8，钢的密度是7.8
，这样的低密度特性使镁合金在 汽车 轻量化方面极具优势
。比如，采用镁合金的 汽车 变速箱的壳体重量在5.4公斤左右 ，但如果是采用铝合金的话一般超过12公斤
，可减重58%。如果 汽车 的动力系统 、框架
、悬挂、以及内饰件，内门板 ，座椅支架
，刹车系统，转向系统等部件大量应用镁合金 ，轻量化至少在30%以上 。

更重要的是
，镁合金的强度和减震效也具备优势，可以承受更高的负荷 ，此外
，镁合金在耐蚀性 、减震性、耐冲击
、电磁波屏蔽性、机械性能等各方面都非常优异，因此被誉为“21世纪最具开发潜力绿色工程材料 ”
。另外 ，镁的优势还在于储量丰富，占地球地壳2.7%
，开采寿命分别为铁和铝的20和4倍，其中中国占有世界70%的镁储量 ，中国的白云石储备已经超过70亿吨
，而白云石是制造镁合金的基础原材料。

宜安 科技 凭材料和一体式压铸优势占据先机

分析认为， 汽车 轻量化大浪潮下 ，镁合金行业的崛起已近在眼前
，尤其作为解决新能源 汽车 全面推广瓶颈中关键的一环，镁合金的应用前景将十分广阔 。

镁合金在 汽车 领域的大规模应用离不开众多企业的共同努力 ，我国作为全球 汽车 生产和消费大国
，在镁合金领域已走到了世界的前列，其中包括宜安 科技 (300328.SZ) 、万丰奥威(002085.SZ)等在内的上市公司更是其中的佼佼者
。

以宜安 科技 为例 ，宜安 科技 作为以新材料技术为核心的 汽车 零部件提供商
，在镁及镁合金的应用方面已走到了世界前列。公司早在2012年就生产出了第一款镁合金车门，之后又将镁合金产品应用到了仪表盘支架
、车门、座椅骨架 、驾驶舱屏幕背盖
、扶手箱、转向器等多种 汽车 零部件 ，产品已广泛应用于众多品牌车型 。

宜安 科技 曾对外表示，公司的 汽车 轻量化主要集中在镁合金材料的应用和大型整体集成压铸方面
，一体化压铸将传统的多个零部件通过大型精密压铸一次整体成型出来，在减少后续加工工序的同时 ，实现产品轻量化及减震性要求
。通过将公司的领先的镁合金材料技术与先进的一体式压铸技术相结合
，宜安 科技 已成为众多 汽车 厂商追求 汽车 轻量化的助力。值得一提的是，作为以新材料技术为核心的 汽车 零部件提供商 ，宜安 科技 还是首次生产出了液态金属 汽车 零部件
，开拓了将液态金属材料应用于 汽车 领域的先河 。

分析认为，镁合金未来在 汽车 领域的应用前景非常巨大 ，尤其是在新能源全面推广的过程中其扮演的角色尤为重要
。相信在宜安 科技 等众多企业的推动下
，镁合金将成为 汽车 行业最最有前途的材料之一。

(本文仅供参考，不构成买卖依据 ，入市风险自担 。)

气囊桥能配鼓刹吗

很多人认为日系车省油是因为皮薄
，降低了车重，只能说 ，对一半。降低车重在一定程度上确实能省油，但是实际对比起来
，日系车车重不低的
。日系车省油，其实还是有其他方面的原因的。

降低车重确实能省油

理论上来讲 ，降低车辆自重确实能够降低油耗的 。刘宏涛 、李诗骏等人发表在期刊《企业科技与发展》上面的论文
，《基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究》
。里面提到：汽车轻量化技术是汽车节油的重要手段。根据国外有关试验资料显示：车辆减轻自重的10%，可以降低油耗的5%到8% 。

但日系车省油并不是因为降低车重

但是 ，你说：“日系车省油就是因为把车子变轻了
。
”其实不算全对。拿整车质量来说
，紧凑车型里面 。丰田卡罗拉最低配重量是1290kg；本田思域HATCHBACK最低配重量是1343kg；大众桑塔纳最低配1120kg；福特福克斯最低配1245kg
。还日系更重，对不对？

省油源于日系对于燃油经济性的重视

事实上 ，日系车省油主要还是因为日系车企本身就是更注重燃油经济性的
，采取了一系列的手段来搞油耗的问题。

日系车企为什么如此统一注重省油

大家都知道，日本国内资源短缺 。这种情况下 ，日系车企造车的时候
，燃油经济性是先天需要考虑的问题，资源不够 ，都要靠向人家买的，对不对？就好像：大学选专业的时候
，如果家里相对来说条件比较紧张一点，有可能奖学金就考虑得会更多一点 ，以及以后找工作好不好找一点
，对不对？日系车企也正是靠低价
、省油来打开海外市场的
。

卢进勇、程晓青等人发表在《国际贸易》上面的一篇论文，《日本汽车产业海外发展路径对中国的启示》。上面说：日本汽车产业海外发展起步于20世纪3次石油危机 ，分别爆发于1973 、1979和1990
，这些石油危机是重创了欧美汽车品牌 。

欧美汽车品牌就是开着爽，油耗？油耗不在意的。石油危机一来 ，油耗在意了
，发现你们油耗做得都不好，日系车马上就起来了 ，夺取世界眼球了
。换句话说：低价
、省油本来就是日系车的核心竞争力。

为了省油有哪些手段

为了保证核心竞争力
，日系车企用的手段，首先就是：注重动力系统的热效率 。热效率简单说就是：发动机转化的能量和燃料燃烧释放的能量比值
。

就是平时吃同样的一个馒头 ，是搬2块砖还是搬3块砖，就是这个意思。日系车企死磕热效率就是为了在燃料不变的前提下
，让发动机尽可能转化出更多的能量 。一个馒头，今天吃半个能不能把事情给做完啊？吃1/4能不能做完啊？压榨动力
。

近几年比较有代表性的就是马自达的创驰蓝天-X（SKYACTIV-X）发动机了 ，热效率高达43%
，而且油耗确实是很低。徐凯、高惠东等人发表在《汽车文摘》上的论文，《马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析》上面也讲到过 。2.0L排量为例：它和SKYACTIV-G发动机相比 ，综合工况油耗由6.4L/100km
，还能降，降到4.58L/100km
。除了马自达 ，像丰田的Dynamic Force Engine 、本田的地球梦等等
，热效率都是能排到前几的。

除了注重热效率，日系车还普遍用的是CVT变速箱 ，CVT变速箱虽然起源于欧洲
，但却是日本车企把它给发扬光大的 。早在1987年，日本富士重工就研制成功了装备在Justy汽车上的电子控制CVT
。之后 ，技术发展，CVT的优势刚好和日系车的需求相契合
，就在日本混得风生水起。CVT的一大优势就是：能让发动机尽量保持在高效工作区间，来降低油耗 。

某车之家曾经做过一个油耗测试：车型是搭载5AT和搭载CVT的本田杰德 ，杰德CVT车型实测油耗6.6L/100km
，5AT车型实测油耗是7.3L/100km。5AT车型百公里油耗确实比CVT车型的要高个0.7L，的确也是CVT更省油
。在此之外 ，日系车为了省油
，还更喜欢用低粘度的机油。华北水利水电大学贾鹏辉的硕士论文分享给你，《超低粘度发动机油润滑风险研究》 。

里面讲到：在汽车制造商中 ，日韩系是最早开始在发动机上要求使用0W-20或者是5W-20的润滑油的
。随后欧美系的轿车也开始逐步将初装油的粘度降低
，可以说是直接引领潮流的。低粘度的机油确实能够帮助车子省油的 。

宁李谱、丁月蕾发表在《传动技术》上面的论文，《低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响》
。里面做了个实验：减摩效果最好的一款是0W-20机油 ，在整车NEDC的油耗测试中
，节油效果大概是1.5%。到现在，日本车企使用的低粘度机油已经从0W-20来到了0W-16了 ，丰田日规的混动版YARiS，甚至已经可以使用0W-8的机油了 。除了刚才说的这几个主要方面
，日系车为了省油还在轮胎和风阻上面下功夫，这里就不赘述了
。反正就是形状更好一点
、阻力更小一点 ，游泳的时候换套更好的衣服
，差不多的意思。

这种认知是因为对日系车的刻板印象

这么看来，日系车省油有那么多方面 ，对不对？虽然变轻是有
，但是好像跟车重关系没有我们想象中这么大，之所以我们有可能会有这种认知的话 ，主要还是对日系车的刻板印象 。首先就是：日系车省油和日系车皮薄、比较轻
，这2个特点真的就已经是深入人心了
。

而且他想想就很容易建立起联系来，即便后面有人告诉他这种关系是不存在的 ，他们也是更加倾向于保持原有的观点而不改变的。西南大学赵永萍的博士论文分享给你
，《刻板印象信息沟通的特点及影响因素》 。上面这么说：沟通过程中，人们一般更多地传递与刻板印象相一致的信息 ，而不是与刻板印象不一致的信息。

即使接收了一些不一致的信息，人们仍然倾向于保持
，而不是改变已有的刻板印象
。就好像：我从小就是相信奥特曼的存在的，然后有人跟我说世界上其实是没有奥特曼的。这个时候我就想：这个人为什么要这么说谎？我反而是更加坚定奥特曼的存在的 。你在诋毁奥特曼 ，是不是？人家哪是随随便便都能看到的
，他平时在人群里面看起来就是普通人，他「哈」一下变身的那个时候 ，你又不在
，对不对？

日系车省油是多因素综合作用的结果

所以总得来讲，关于“日系车省油是因为降低了车重 ”这个说法 ，源于我们对日系车的刻板印象的成分会更多一些
。日系车能省油
，真正的原因是：搭载的发动机 、CVT变速箱
、强调燃油经济性、降低机油粘度……一整套的东西加在一起才能达到这样的效果。为什么？这是它们家的看家法宝，是它们家的核心竞争力 。

可以 ，悬挂与制动系统没有直接关系最好的悬挂可以配最简单的制动反过来也一样
。

气囊桥货车在乘坐和驾驶时更加舒适
，并且可以降低车重从而达到省油的目的。但是，气囊桥货车的缺点也比较明显 ，那就是造价比较高，而且维修成本也比较高
，以下具体分析 。

气囊桥货车的优点：

1 、乘坐舒适：

由于气囊桥货车是用空气的气压来支撑货车重量的，所以缓冲程度比较高 ，在货车经过颠簸路段时能够过滤掉大部分路面反馈
，进一步提高了货车行驶时的舒适性
。

2
、减轻自重：

由于气囊桥比板桥更轻，所以使汽车自重更小 ，在一定程度上可以降低汽车的油耗。

3、保护底盘：

当汽车从坑洼路段行驶时
，气囊桥可以降低坚硬物体对汽车底盘的冲击，从而在一定程度上达到保护底盘的目的 。

气囊桥货车的缺点：

1 、成本高：

制造气囊桥的成本比制造板桥的成本高一些 ，所以搭载气囊桥的货车要比普通货车贵一些
，而且气囊桥货车在后期维修保养的费用上面都比较高
。

2
、稳定性一般：

由于气囊桥的原理比较复杂，容易发生故障 ，所以在稳定性方面还得需要时间检验。

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